Все более очевидна возможность использования уже накопленных знаний о функциональных асимметриях человека в разных сферах организации общества. Труд в условиях научно-технического прогресса делает необходимым использование этих знаний с целью оптимизации организации, условий труда, обучения детей и профессиональной ориентации оканчивающих школу, профессионального отбора.
Научно-технический прогресс не только облегчает, но и усложняет активную деятельность человека как члена общества, предъявляя к нему во многих современных видах труда чрезвычайно высокие требования. Прогресс определил, в частности новые условия: человек стал работать в среде с ослабленными или усиленными естественными факторами, исторически обусловливавшими эволюцию мозга (гравитация, электромагнитное поле, атмосферное давление, температурный режим). Изменилась деятельность многих людей в условиях современного производства. Так, автоматизация «влечет за собой сокращение до минимума моторных функций человека — оператора за счет очень большого (иногда предельного) расширения его сенсорных функций» [Митькин А. А., 1974].
С развитием техники увеличивается количество объектов и процессов, которые человек должен контролировать одновременно.
Количество приборов в кабине самолета за последние 30 лет увеличилось в 10 раз, а время, отводимое на выполнение отдельных операций, сократилось в 5–7 раз [Ломов Б. Ф., 1981]. Расширился диапазон скоростей процессов, которыми управляет человек. Управляя очень большими скоростями, он должен воспринимать и перерабатывать информацию, принимать решения и выполнять те или иные действия за очень короткий интервал времени. Так, время, в течение которого летчик должен определить положение самолета, выполнить определенное воздействие на него в условиях видимости, составляет 1,35 с, в условиях слепого полета — 1,55 с. Как пишут Б. П. Бугаев, А. И. Прокофьев (1981), за последние 20 лет среди причин летных происшествий «случаи потери пространственной ориентировки или частичной дезориентации занимают не последнее место… Приложение психологических знаний должно идти по пути не только исследований взаимодействия анализаторов, но и в русле разработки инженерно-психологических рекомендаций относительно средств отображения информации». Заметим, что, хотя эмпирически давно используются данные о сенсорных асимметриях в организации размещения индикационных приборов, остается в резерве более полное использование этих знаний для оптимизации условий работы летчика, оператора. Учет асимметрий зрения и слуха может способствовать как раз «оптимальному использованию возможностей сенсорного поля» при проектировании индикационных устройств и «оптимальному использованию возможностей моторного поля» при проектировании пультов управления [Ананьев Б. Г., Рыбалко Е. Ф., 1964].
Упоминая разнообразие условий современных видов деятельности (пониженное и повышенное атмосферное давление, низкие и высокие температуры, замкнутое пространство), Б. Ф. Ломов (1981) пишет, что в условиях невесомости «могут происходить нарушения восприятия пространства и времени, возникать иллюзии, изменяется координация движений». Как многие другие исследователи, он подчеркивает, что человек, работающий с современной техникой, как правило, не имеет возможности наблюдать управляемые процессы непосредственно. Между ним и управляемым объектом вклинивается целая система технических устройств: человек воспринимает не самый управляемый процесс (или объект), а его информационную модель. Человек должен расшифровать, декодировать информацию. Особо важным становится то, как лучше, психологически обоснованно выбрать способ передачи информации человеку, электронно-вычислительной машине (ЭВМ). В этом существенную помощь могут оказать современные знания об асимметриях парных органов человека, в частности, о сенсорных асимметриях: «формирование кода с использованием принципа наглядности, т. е. соответствия вида представленного стимула схеме умственных представлений о реальности в отображенном стимуле, повышает точность интерпретации в 2–3 раза на фоне снижения эмоционального напряжения» [Бугаев Б. П., Прокофьев А. И., 1981]. О том, насколько актуальна оптимизация соотношений человека и машины, свидетельствуют приводимые Б. Ф. Ломовым цифры: из-за ошибок человека-оператора в США происходит 70 % летных происшествий, более 50 % отказов в работе разного рода устройств, более 60 % аварий на флоте и т. д. Ошибки происходят из-за того, что человек-оператор не успевает вовремя отреагировать на внезапный сигнал; неверно воспринимает и оценивает какую-либо информацию; не успевает переключить внимание с одного прибора на другой. В инженерной психологии, как пишет Б. Ф. Ломов (1981), сначала основное внимание уделялось строению тела человека и динамике рабочих движений и «на основе данных антропометрии и биомеханики разрабатывались рекомендации к рабочему месту человека и используемым им инструментам». Затем основное внимание уделялось физиологическим свойствам человеческого организма, а сейчас — психологическим его свойствам. Во всех упомянутых автором звеньях, по-видимому, можно использовать не перечисляющиеся им среди других возможностей индивидуальные особенности каждого человека, выражающиеся в его профиле асимметрии. Об этом пишет В. К. Широгоров (1976), в работе которого затрагивается вопрос о том, насколько удобна организация рабочего места летчика для лиц с разным профилем асимметрии. Маневрирование самолета по высоте, курсу и другим параметрам полета осуществляется в первую очередь «посредством активной работы летчика с ручкой управления, имеющей стандартное расположение под его правую руку. Управление работой двигателя производится воздействием левой рукой на ручку сектора газа»; требуется координированная работа обеих рук. «особенно интенсивной по обилию и сложности движений для правой руки. Работой именно этой руки летчик выполняет основную часть сложной задачи выдерживания заданных параметров полета» машины в постоянно меняющихся условиях среды; автор предполагает, что высокий уровень двигательной активности правой руки является «одним из главных условий успешного пилотирования самолета».
Специалистами ВВС Норвегии обнаружено, что среди летчиков, допускавших летные происшествия и предпосылки к ним, леворуких оказалось 31,6 %, тогда как они составляют 7,6 % среди всех летчиков [Gerhardt R., 1959]. Относительное число левшей в процессе обучения летной деятельности и самой работы становится меньше, чем при наборе желающих, ввиду их естественного отсева [Gedey J., 1964]. А. Г. Федоруком осуществлено исследование, в котором качество профессиональной деятельности летчика сопоставлялось не просто с право- и леворукостью, а с профилем асимметрии, который определялся на основе уточнения функциональной асимметрии рук (она выражалась количественно в виде коэффициента правой руки (КПр), ноги, зрения (прицельная способность) и слуха (дихотическое предъявление слов) и асимметрия выражалась количественно в виде коэффициента правого уха (КПу). При определении асимметрии рук, ног автором не только учитывались анамнез и самооценка испытуемых; применялись специальные тесты и, что важно, функциональные пробы, в которых особо заметно преобладание одной из рук. Показано преимущество такого многостороннего определения индивидуального профиля асимметрии испытуемого, чем учет лишь право- или леворукости. Оказались значимыми левые признаки асимметрии не только рук, но и зрения и особенно — слуха.
О качестве деятельности судили [Гюрджиан А. А., Федорук А. Г., 1980] по служебным характеристикам, субъективному отчету летчика о трудностях, частоте и о характере испытываемых иллюзий пространственного положения своего тела, управляемой им машины. Так, у летчика, испытывающего иллюзии пространственного положения, трудности при полете строем, уставание правой руки, отмечены: КПр=18 %, КПу=19 % при ведущем в прицельной способности правом глазе; диагностирована нейроциркуляторная дистония по гипертоническому типу. У второго летчика, испытывающего трудности в полетах, освоении новых видов полета, допускавшего ошибки в технике пилотирования, «граничащие с предпосылками к летным происшествиям», КПр =0, КПу = 12 % при ведущем в прицельной способности левом глазе; диагностирована язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки, эмоционально-вегетативная неустойчивость.
Приведенные примеры говорят, что важна не только право- и леворукость, а совокупность всех признаков моторной, сенсорной и психической асимметрий. Авторы отмечают, что среди летчиков есть леворукие, отличающиеся высокими профессиональными данными. Поэтому актуально определение асимметрий возможно большего числа парных органов и важно уточнить, какое из полушарий мозга доминирует в отношении функций речи и формирования общего двигательного поведения. По-видимому, у тех праворуких, кто обнаруживает низкое качество летной деятельности, имеются левые асимметрии или симметрия других парных органов. Они в чем-то другом — левши. У левшей, по G. Rehberg(1968), D. Beaty (1969), часты ошибки в определении направления полета, порядка цифр при считывании приборной информации; вместо правого двигателя они включают левый и наоборот.
Необходим учет не только право- леворукости, но и всех сопряженных с ней асимметрий — симметрии других парных органов. Сравнивая показатели асимметрии и симметрии рук, ног, зрения, слуха у летчиков и лиц нелетного состава в возрасте 18–35 лет, А. Г. Федорук совместно с В. А. Бодровым (1985) показал большую частоту правых асимметрий у летчиков, особенно у летчиков I класса. Значима асимметрия не только рук, но и ее сочетание с неравенством правых и левых глаз, ушей. Как и для операторов, менее значимой для летчиков оказалась асимметрия ног. У летчиков I класса правая асимметрия рук обнаружена в 95,3±2,1 %, зрения — в 80,4±4,3 % и слуха — в 95,1±1,8 %. Подводя итоги, В. А. Бодров, А. Г. Федорук заключают: «правый профиль функциональной асимметрии летчиков в наибольшей степени отвечает требованиям оптимального функционирования при восприятий информации, ее переработке, принятии решения и реализации управляющих действий по пилотированию самолета», а лица с неправым профилем нередко обнаруживают значительно худшее качество деятельности, плохо ориентируются в пространстве, а в стрессовой ситуации проявляют «неуравновешенность, раздражительность, беспокойство».
Летная и операторская деятельность сопряжена с возможностью аварийных ситуаций. Исход последних зависит и от того, насколько нервно-психические возможности, проявляющиеся в рамках индивидуального профиля, асимметрии, соответствуют требуемым. Для летчика, оператора обязательна, в частности, способность к антиципации — умение «предугадывать грядущую опасность на основе некоторых признаков, проявляющихся в ходе обычно протекающей динамической ситуации» [Геллерштейн С. Г., 1966] или «действовать и принимать решения с определённым временно-пространственным упреждением в отношении ожидаемых будущих событий» [Ломов Б. Ф., Сурков Е. Н., 1981]. Способность к антиципации и к своевременной ликвидации аварийной ситуации проявляется, наверное, в большей степени в рамках правого профиля асимметрии. Сравнив сочетания асимметрии и симметрии разных парных органов 3 групп летчиков (1 — с хорошим, 2 — с удовлетворительным и 3 — плохим качеством деятельности), обнаружили сочетание «правая рука — правое ухо» у всех летчиков первой, у 79,1 % летчиков второй и у 60,8 % третьей группы. Сочетание «правая рука — правый глаз» обнаружилось у 99,4 % первой, у 93 % второй и у 84,9 % третьей группы летчиков.
То. что в аварийной ситуации наибольшую способность к антиципации обнаруживают летчики первой группы, то есть лица с правым профилем асимметрии, может, по-видимому, свидетельствовать о том, что «усиление» их нервно-психических возможностей на момент аварийной ситуации и ее предупреждения может достигаться через увеличение функциональной асимметрии полушарий мозга. Косвенным проявлением такого увеличения может быть увеличение моторных и сенсорных асимметрий. В литературе есть немногочисленные данные, подтверждающие такое предположение. В. К. Широгоров (1976) показал изменения двигательных и сенсорных асимметрий, а также асимметричное изменение систолического, диастолического давлений на правой и левой руке после одного, двух, трех полетов
В нашей работе [Доброхотова Т. А., Федорук А. Г., Брагина Н. Н., 1983] изучалось изменение величин КПу до и после воздействия на летчиков факторов деятельности (радиальных ускорений в направлении «голова — таз») в течение 30 с. Первую группу составили летчики с хорошим качеством профессиональном деятельности, здоровые. Вторую — летчики, значительно хуже справляющиеся с работой и обнаруживающие так называемые функциональные заболевания нервной системы. Исходно высокий (35,2±6,1 %) КПу в первой группе увеличивался примерно на 15 % при воздействии факторов деятельности; напротив, у летчиков второй группы исходно низкие значения уменьшались примерно на 4 % (рис. 1, А, Б). У летчиков, хорошо переносящих воздействие радиальных ускорений и отличающихся эффективной профессиональной деятельностью, КПу увеличивается, а у тех, кто переносит это воздействие плохо, КПу уменьшается при воздействии этого фактора (рис. 1, В, Г).
Рис. 1. Изменения величин КПу под действием радиальных ускорений у летчиков и операторов: здоровых (А) и страдающих функциональным заболеванием нервной системы (В); перенесших воздействие хорошо (В) и удовлетворительно — плохо Г).
